«Yтро»: Петр Георгиевич, Москва становится все менее пригодной для нормальной жизни. Тяжелая ситуация с экологией, пробки, недоступное по цене жилье плохого качества и так далее. Люди постепенно начинают отказываться от личного транспорта, от офисной работы и от жизни в самом городе, наконец. В чем, на ваш взгляд, причины этого паралича московской жизни?

Петр Щедровицкий: Вы совершенно правы, когда говорите, что мы сегодня имеем некомфортную среду обитания, причем некомфортную для совершенно разных категорий жителей. Что удивительно. Можно было бы ожидать, что город будет неудобен кому-то, и такое бывало в истории многократно. Города меняли свои миссию, роль, функцию и в национальном, и в глобальном пространстве: кто-то из городов уходил, а кто-то в них переселялся. Но вот так, чтобы одновременно всем было плохо, это надо было постараться.

Здесь очень важны исторические причины. Проблема напрямую связана с историей Москвы, с тем, как формировалось это пространство, особенно в XX веке. Грубо говоря, сегодня в Москве одновременно существуют три образа жизни, три пространственных схемы из трех различных эпох. Они противоречат друг другу, потому что это уклады из разных времен, а представители трех этих групп, ежедневно пересекаясь в едином городском пространстве, предъявляют к нему совершенно разные, подчас диаметрально противоположные требования. То есть наша специфика в том, что Москва фактически зависла между временами.

«Y»: О каких эпохах идет речь? Какие жизненные уклады сталкиваются во вполне современном городе, коим считается в начале XXI века Москва?

П. Щ. : Первое и главное, что необходимо понимать нам с вами: каждая эпоха оставляет некий след деятельности человека на территории. Каждый этап исторического развития формирует свою специфическую среду, свои условия функционирования и развития: дороги, жилищную застройку, тип жилья, энергетики, транспорта, систем коммуникации.

Вы легко опознаете любую эпоху по застройке. Этот след очень ясен, он имеет свою специфику: и визуальную, и внутреннюю. Но ведь эпохи приходят и уходят, жизнь меняется. Старая среда, которая остается, какое-то время способствует процессу развития, а потом начинает его тормозить, мешая новому. И тогда человек принимает меры по перестройке пространства для того, чтобы оно оставалось комфортным и открытым будущему. Соответственно, от каких-то элементов среды приходится отказываться, чтобы расчистить место. Если вчера мы создавали промышленно-индустриальные города, то сегодня мы должны либо чистить их от этой промышленности, либо уходить со старого места и строить другой город. Или мы строим дорогу, на ней возникают пробки: мы должны либо расширять ее, либо строить новую, либо менять всю систему логистики. То есть мы все время живем, соизмеряя новые процессы человеческой деятельности с имеющимися у нас пространственными решениями. Меняются структура, характер недвижимости и принципы градоустройства, потому что каждый следующий этап нашего развития предъявляет новые требования. И в истории масса примеров, когда пространство расчищалось под новые нужды.

Например, мы видим, как в 30-е гг. сносятся огромные районы Нью-Йорка, переселяется — вдумайтесь — 500 тысяч человек, чтобы освободить место для новых видов деятельности и чтобы город стал комфортней, в понимании того периода, конечно. Мы видим, как после Второй мировой войны, в 50-е, Лондон полностью вычищается от всей старой промышленности. Ее переносят за пределы города, а Лондон становится пространством для офисов, банковского дела, музеев, выставок, конференций. После этапов первой, а затем второй индустриализации мир проходит период перестройки городов, прежде всего столиц. Причем в этот период промышленность зачастую выводится вообще в другие страны — в Азию. А в города вводятся новые виды деятельности, в первую очередь офисно-административные. Параллельно развивается субурбия — жилая территория в пригороде.

Мы также видим, как в 60-е гг. Жорж Помпиду расчищает Париж, прокладывает автомагистрали, пользуясь идеологией «город — для движения», и пускает по ним в город автомобильный транспорт, чем резко ускоряет темп жизни. Сегодняшнему Парижу эти дороги, конечно, уже мешают и странно выглядят на современном фоне. Но тогда они были нужны, так как решали проблему мобильности городского рынка труда и вовлечения в жизнь города прилегающих территорий.

То есть мы знаем, что в истории, особенно XX в., были примеры, когда города сталкивались с ограничениями в своем развитии и решали эти проблемы достаточно радикально.

«Y»: Да, это известные исторические факты. Но в Союзе в то время строилась отдельно взятая страна, и Москва жила по своему плану…

П. Щ. : Так только кажется. Москва подвержена тем же процессам, что и все мировые города, но движется она медленнее из-за отставания в своем развитии. Заметьте, в Москве по-прежнему действует модель так называемого соцгорода 30-х гг., наравне с другими моделями: 60-70-х гг. и 2000-х.

Если говорить об архитектуре и инфраструктурах, то в городском пространстве Москвы у нас много чего сосуществует, уже практически не уживаясь друг с другом. Есть старая Москва: Кремль, купеческие дома. Архитектурные решения, характеризовавшие купеческую Москву, в центре видны до сих пор.

Затем Москва индустриальная, конец XIX в., первый этап, а затем Москва социалистическая, с промышленностью в центре города и огромными промзонами. «Селитебная», как говорили в СССР, часть, напротив, выносилась на периферию, приводя шаг за шагом к расширению границ Москвы по аналогии с «масляным пятном». Транспортные потоки индустриальной Москвы утром в центр, к станку или кульману, вечером домой — в советский период, в основном, на общественном транспорте.

И наконец, Москва офисная: город банков, сервиса, штаб-квартир, крупных компаний. Эта Москва в своем появлении отстала лет на 30, взрывным образом начав расти в 90-х. Это город, где люди среднего достатка ориентированы не только купить личный автомобиль, а то и два-три на семью, но и по возможности построить дом в пригороде. Как в Америке в 60-е.

А кроме всего перечисленного есть в Москве еще и креативный город — пространство для современных видов деятельности, для экономики знаний. К этому еще вернемся.

Итак, смотрите, мир развивается и проходит исторические этапы один за другим, последовательно. А теперь представьте себе, что какого-то этапа не было, страна его пропустила. Яркий пример: в XX в., с опозданием на почти сто лет, Советский Союз проводит первичную индустриализацию. Он разрабатывает модель соцгорода, социалистическую версию индустриальных городов, характерную для XIX в., которая внедряется, в том числе, и в Москве.

«Y»: В чем особенности соцгорода?

П. Щ. : Соцгород построен следующим образом: в центре промышленное предприятие, вокруг него зона его обслуживания, а вокруг этой зоны — так называемые селитебные территории. И все люди утром садятся в автобусы, едут на предприятие, а вечером с него возвращаются в свою однокомнатную «хрущебу», а раньше вообще в барак. Как это было в 30-е гг., в 50-е гг., ничего же не менялось десятилетиями. В центре — идея первичной индустриализации. И вот она, эта идея, так и тянется до перестройки. И сегодня еще часто вытаскивают на свет пыльные тома проектов недостроев советского периода.

Все развитые страны прошли за это время те или иные этапы: кто две, а кто и три волны индустриализации. И каждый раз они перестраивали пространство под новые нужды. А мы стояли на месте. Вспомните, американцы в какой-то момент взяли и переселили всех в субурбию, так как в 60-е изменилась сама суть города, он стал административно-офисным центром для крупных компаний и корпораций. А люди выехали, у них маленький домик, утром садятся на свою машину, а не на автобус, и едут в город на работу. На дорогу уходит от 20 мин. до часа, но это лучше, чем селиться в центре, где не та атмосфера, грязновато и где неуютно жить.

«Y»: Но в Америке тоже были пробки.

П. Щ. : Да, были, но в 70-80-е годы. А позже во многих городах стали искать оптимизационные решения. Так что же на этом фоне происходит у нас? Пропустив несколько этапов развития, мы в начале 90-х одномоментно стали жить в трех временах. У нас в центре города помимо административных структур, которые тоже занимают место и усугубляют трафик, расположены промышленные предприятия, не выведенные после войны, когда это делал весь мир. На эти предприятия в центр города утром едут люди на автобусах и метро, а вечером они возвращаются в свои квартиры. Это модель 30-х гг. XX в., упомянутый выше соцгород.

Одновременно мы развили субурбию, воплотив в 90-е г., с опозданием на 30 лет, идеологию 60-х г. : мы позволили людям за 20 лет, без плана, понастроить домов вокруг Москвы, владельцы которых сейчас, естественно, парализуют движение на подъезде к городу. Люди живут в своем доме и едут утром на личном автомобиле в офисные помещения. Это другая модель, которая во всем мире пришла на смену первой. А у нас они работают одновременно.

И плюс к первым двум сегодня появляется модель 2000-х гг. — так называемый креативный город, «город 3.0». Сегодня весь мир размышляет именно об этом. И креативный город — это не тот город, в котором живет креативный класс, а это город, который все ресурсы создает себе сам. Дом, который производит электроэнергию, холодильник, который сам заказывает продукты, и так далее. И вот этот новый класс — класс производителей знаний — скорее арендует жилье, чем покупает. Эти люди гораздо более мобильны, живут по всему миру и предпочитают иметь две-три точки для коммуникации в крупнейших мировых мегаполисах.

«Y»: Это бизнес, в основном?

П. Щ. : Не только. Это все современные информационные технологии, наука, образование, производители биотехнологий и новых материалов. Представители новых видов деятельности живут уже в глобальном рынке. Для них три часа ехать в аэропорт невыносимо. Для них нужно другое городское пространство: хабы, гостиницы, бизнес-центры, офисы, современная связь и пространство для коммуникации — кафе, рестораны, выставочные площади. Это их среда обитания. Необходимости в собственном жилье нет, так как зачастую крупные компании, которые заинтересованы в этих людях, создают кампусы прямо при компаниях — где живешь, там и работаешь. Машиной креативный город старается не пользоваться, он ходит пешком, так как в нем пешеходный масштаб, или же ездит на велосипеде. Экология и экономия ресурсов — на первом месте.

«Y»: Три пространственные модели, обрисованные вами — 30-х, 60-х и 2000-х гг. — последняя из которых и есть тот самый «город 3.0», существуют в Москве параллельно и в равной степени?

П. Щ. : Да, именно так! Смотрите: промышленная застройка осталась, неконтролируемо разросшаяся субурбия — источник постоянных проблем. Пространства для полноценной коммуникации недостаточно, но спрос растет. Тот факт, что мы уплотнили пространство и пытаемся реализовать на одной ограниченной территории разные модели жизни, заводит в тупик. И если все категории будут по-прежнему претендовать на то, что город их, ситуация может усугубляться бесконечно, потому что все вышеназванные образы жизни друг другу противоречат.

«Y»: Если говорить о транспортных проблемах, то кольцевая застройка, характерная для средневекового города, добавляет трудностей? Многие эксперты видят основную проблему именно в кольцах и предлагают прокладывать новые хордовые магистрали.

П. Щ. : Да, это тоже правильно: кольца, безусловно, добавляют проблем. Но не это главное. Давайте вспомним, что в центре у нас Кремль, административная структура со своим огромным ареалом. Потом след первой индустриализации — соцгород. Потом след второй индустриализации — субурбия. А поверх — пятна креативного города. И все это в одном пространстве и, как любая форма жизни, стремится занять всю экологическую нишу. А если все люди одновременно едут в центр, а потом одновременно едут из центра, по совершенно разным делам, то не хватит никаких новых дорог. Невозможно будет решить эту проблему. И поэтому жить здесь уже практически невозможно, особенно с детьми.

«Y»: Есть еще примеры таких городов?

П. Щ. : Конечно, есть города, которые совмещают ряд функций. Например, Мехико. В нем живет 30 миллионов человек, и поэтому приличные районы обнесены заборами: люди физически оградили себя от взаимодействия с другими группами, закрылись. В Йоханнесбурге белые районы оцеплены колючей проволокой и охраняются автоматчиками. То есть существуют другие проблемные города, но зачем нам себя с ними сравнивать? Надо равняться на удачные образцы.

«Y»: Выход какой?

П. Щ. : Пока никакого. Потому что масштаб решений, которые нужно принимать, сопоставим со всеми ресурсами, имеющимися в стране.

«Y»: А перенос столицы?

П. Щ. : Это предлагалось. И такие решения в мировой практике часто принимались, как раз из-за безвыходности ситуации. Но оттого, что вы перенесете одну функцию в другое место, городу намного легче не станет. В первую очередь, нужно понимать природу проблемы. А природа проблемы заключается в том, что страна в течение 50-60 лет не развивалась. Инфраструктура соответствовала тому, старому, процессу. Очаги новых элементов деятельности носили локальный характер, не изменяя целое. А потом одномоментно началось все.

Я считаю, что к проблеме надо подступаться, начиная с анализа ее причин и понимая, с какими сложностями мы столкнемся на следующем этапе развития. То есть необходимо изучение и планирование. Обратите внимание, мы на каждом шагу платим за отсутствие желания думать. Например, если вы едете в Москву утром, что привлекает ваше внимание? Огромное количество фур, которые тянутся в город. Почему? Потому что Москва еще выполняет по отношению к стране роль логистического центра, в ней расположены склады и перевалочные пункты крупных трейдеров. Сюда свозятся грузы, которые потом распределяются по всей стране. Грузы не идут напрямую, их везут сюда. Потом, в силу общего идиотизма, фуры обратно едут порожняком, занимая место на дороге и тратя бензин. Вы не представляете себе, какие потери несут перевозчики на том, что огромные машины, тратящие гигантское количество топлива, стоят в пробках часами. Это же золотое все! А потом мы спрашиваем, почему все так дорого. Это плата за полное бездумие.

Люди стоят в пробках часами. Не работает ни система такси в городе, ни система «скорой помощи» и аварийного реагирования. А как это будет дальше развиваться, на ваш взгляд? Разные логики, разные процессы бездумно посажены на одну территорию.

«Y»: Все это строилось давно, когда о креативном городе еще никто не слышал…

П. Щ. : В таком случае пример градостроительного бездумия из современной жизни: люди хотели иметь доступ к современным супермаркетам. В результате, магазины насажали вдоль МКАД, не сделав нормальных съездов. И кольцевая стоит. А поскольку дисциплины никакой — мы же не японцы, которые будут терпеливо ждать своей очереди, и не дай Бог, кто-то съедет из второго ряда — то перегораживается вся дорога. Магазины надо было ставить в другом месте, и развязки делать совсем иначе. Возможно, проложить к магазинам какую-то скоростную дорогу. Все это решаемые вопросы, если их решать…

«Y»: То есть в мире соответствующий опыт наработан? Даже для таких сложных случаев, как Москва?

П. Щ. : Конечно. Проблемы для мира не новы. С каждой из них по отдельности разные города в разных циклах своего развития обязательно сталкивались. Поэтому 25 лет назад, когда началась перестройка в стране, было очевидно, что Москва встанет в пробках. Это прогнозировали специалисты. Предупреждали, говорили. Знание наработано, оно существует, все проблемы понятны. Или сегодняшняя проблема с мусором. Вы понимаете, что Москву скоро завалит мусором? Это одна большая мусорная свалка. Это что, какая-то новость? Было неизвестно, что каждый человек в процессе своей жизнедеятельности порождает вполне определенное количество отходов? Или это тоже новость?

Все возможно, если иметь карту процесса, который ты хочешь обустроить. А когда это идет явочным порядком, то деятельность прорывается, как русло реки: больше воды — и река вышла из берегов. Все стихийно. Вы же не будете обвинять реку за то, что она вышла из берегов? Так же и деятельность. Деятельность — это стихия. Смысл архитектурно-пространственных и градостроительных решений заключается в том, что они должны предусмотреть и обустроить будущие процессы.

«Y»: У нас нет этой формы?

П. Щ. : Над ее устройством нужно целенаправленно размышлять. Отвечать на вопрос о том, какие требования возникают сегодня к столице и мировому городу XXI века. И не думать, что решить накопившиеся проблемы можно быстро. Это может стать результатом многолетних планомерных и последовательных усилий.